近期，备受业界瞩目的氢燃料电池产业再度传来利好。10月15日，工信部在关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号（经济发展类105号）提案答复的函中称，将明确氢燃料电池汽车发展目标、重点任务，促进氢燃料电池汽车产业高质量发展。

而就在不久前，工信部、国家发委等五部门发布的《开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）明确，在四年“示范期”内采取“以奖代补”方式对示范城市群燃料电池产业发展予以支持。“《通知》的出台对于氢燃料电池汽车的意义，相当于2009年新能源汽车‘十城千辆’推广计划之于新能源汽车发展的意义，象征着该项产业正式进入商业化推广阶段。”有媒体如此评价。

毋庸置疑，我国氢能产业尚处于发展初期，燃料电池核心技术的提升是关键。如何从发展初期快速走向商业化推广阶段？《通知》指出，要构建燃料电池汽车产业链条，促进链条各环节技术研发和产业化，组织相关企业打造产业链，加强技术研发，实现相关基础材料、关键零部件和整车产品研发突破及初步产业化应用，在示范中不断完善产业链条、提升技术水平。

“我国燃料电池产业发展的痛点，在于经济性与纯电动、汽柴油等能源形式相比差距较大，限制了其推广。”江苏国富氢能技术装备股份有限公司研发与战略总监魏蔚告诉记者，燃料电池成本的降低，关键在于核心技术和电堆、动力系统等关键零部件，要从材料和核心技术领域做好顶层设计，同时通过拉动市场规模来降低成本。

在魏蔚看来，解决燃料电池汽车经济性问题的另一个关键，在于氢气成本。“我国不缺少氢气，成本高的原因在于基础设施的缺乏。降低氢源价格，要发挥我国基础设施建设的优势，把氢气长输管道、城市管网等基础设施建设起来。”她强调，构建完整的产业链，要从制氢和储运端推广，把成本降下来，把储运的便利性提升上去，加氢站有氢可加，车辆能大规模运营，才能实现市场的拓展和成本的降低。

对于完整产业链的构建，国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广表示，除了核心技术不成熟，我国氢能还面临政策引导不足、商业化运营模式缺乏等瓶颈。“氢能作为危化品管理，还没有纳入能源品种，对产业发展起到了一定的制约，”他表示，要在破除制约性政策的同时，建立引导性政策。

“示范期内，一定要探索商业化模式，”张银广指出，“氢燃料电池产业要实现规模化发展，仅仅依靠政府推动远远不够，通过社会化资本放到较长周期，构建大的应用场景，让产业具备商业化能力。随着成本降低扩大规模，是我们正在探索的路径。”他同时建议，未来引导性政策可与解决能源保障问题、环境问题结合，为推进氢能产业发展提供长期的政策支持。

首批示范区的布局，也将进一步影响我国氢燃料电池汽车产业格局的形成。记者了解到，在当前燃料电池汽车示范应用的支持政策中，“示范城市群”是一大亮点。根据《通知》，申报的城市群需满足多项申报条件，包括具备明确的适合燃料电池汽车示范的应用场景、已推广不低于100辆燃料电池汽车、已建成并投入运营至少2座加氢站且单站日加氢能力不低于500公斤等。

《通知》明确，鼓励申报城市群打破行政区域限制，强强联合，自愿组队，取长补短。“示范城市群打破了地域限制，对于产业是一大利好。”魏蔚表示，在当前氢能发展尚不成熟的前提下，头部企业在全国各地到处建厂，会削弱企业的实力，不利于集中搞研发和技术突破。而示范城市群不鼓励盲目、重复、低水平的投资，能够让龙头企业集中精力在供应链完整、基础较好的区域，集中搞研发和生产，实现降低成本、扩大规模。

对此，张银广表示，由于氢能产业链长，涉及制氢、加氢、应用等多个环节，不是单个城市可以完成的，而“示范城市群”的提出，将有助于构筑完整的制、储、运、加、用的产业链。同时，“示范城市群”可以发挥引导和规范作用，避免企业投资集中在前景最被看好的燃料电池环节，让每个环节都能培育有实力的龙头企业，还可以形成企业和企业、城市和城市的协作，资源、优势互补。

记者了解到，目前，北京、河北、江苏、浙江、山东、山西、上海等地已明确申报或者出台了申报方案。魏蔚认为，打造“示范城市群”，一方面要在终端燃料电池及核心部件领域拥有优势龙头企业和重卡、商用车制造工厂，致力终端车辆的推广和核心竞争力的建立；另一方面要有丰富、廉价的氢源和高效的储运体系。她指出，以北京为核心的“京津冀城市群”，有亿华通、福田、长城等龙头企业，也有国家电投在张家口布局的可再生能源制氢；长三角有上汽、中塑等龙头企业和作为储运基础设施建设企业的国富氢能，还有丰富的化工副产氢，都是具有潜力的区域。此外，广东、山西、浙江、山东等地区也都有各自的优势。

不过，针对政策中对“运输半径<200km”的奖励，魏蔚表示，我国幅员辽阔，东西部发展不均衡，拥有丰富可再生能源和廉价电力的西部地区，与物流、运输聚集、有实力发展燃料电池汽车的发达地区距离遥远，从资源禀赋和支持可再生能源制氢的角度，更应鼓励超过200公里的长距离运输。她同时指出，液氢可以保障氢源的品质，同时经济运输半径超过1000公里，而我国液氢基础设施建设明显落后于发达国家，建议出台相关支持政策。

有了强大的政策支持，“十四五”期间氢能将迎来良好发展前景，产业链将逐渐走向成熟。

魏蔚向记者表示，《通知》的实施，将有利于优势企业胜出，加速产业化进程。“由于示范政策对产业链的支持，‘十四五’期间，在燃料电池相关技术、核心零部件领域，将会有一批龙头企业较快孵化出来。”魏蔚说。

“未来氢能的广阔应用，不会局限于汽车领域。”在魏蔚看来，燃料电池汽车的发展，将带来原材料和燃料电池成本的降低，使氢能终端应用进入储能等领域时有更高的经济性。她表示，经过4年的示范期，有了车辆带动的燃料电池成本的降低和基础设施的初步成型，将加速推动氢能在能源领域的推广。

对于氢能的长远发展，张银广强调，未来在关注核心技术的同时，也要关注氢能供给，在基础设施方面推动顶层规划，从而更好地支撑应用端的快速成长。他告诉记者，“十四五”是我国氢能产业发展的关键时期，将为“十五五”氢能产业真正进入发展的快车道，准备好条件。

而在中国电动汽车百人会发布的《中国氢能产业发展报告2020》中已为未来氢能绘制了蓝图：以实现绿色经济高效便捷的氢能供应体系为目标，中国将在氢能产业链各环节上逐渐突破，氢能将推动中国能源消费结构从传统化石燃料向清洁低碳燃料转变。预计到2050年，中国氢能占终端能源消费比例达10%，氢燃料电池汽车保有量3000万辆，氢气需求量6000万吨，进入氢能社会。